本文摘要:各州即使尼克大力推进高速铁路计划,问题也有可能开始对高速铁路竣工、汽车和航空业的竞争。

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各州即使尼克大力推进高速铁路计划,问题也有可能开始对高速铁路竣工、汽车和航空业的竞争。这两个相当大的利益集团一定会游说高速铁路退出计划.美国铁路的顶峰时代已经过了整整一百年.铁路是美国第一条煤炭钢材消费大,建设了大量工作岗位,延美铁路网总长度已发展到最高峰万公里.为什么美国会占据高速铁路美国第一?不久前,美国佛罗里达州州长里克斯科特断然拒绝了23亿美元的联邦高速铁路补贴。因为州政府不能分担这个项目的潜在延迟或补贴资金。计划中的这条美国第一条高速铁路,只要州政府支付10%的份额,就只能向联邦财政借钱。

这件事反映了美国简单的政治和社会生态,想在这样的环境下实施高速铁路项目,每次前进都会遇到困难。每个州,即使尼克大力推进高速铁路计划,问题也还在开始。高速铁路建成后,将包括对汽车和航空业的竞争,这两个相当大的利益集团一定会游说退出高速铁路计划。

(威廉莎士比亚,Northern Exposure(美国电视剧),这在各国都是司空见惯的事情。晚清市纯亲王饱受北京马夫赞成修建铁路的持续抗议。

19世纪初,铁路在英国频繁出现的时候,运河和内河运输集团的赞成——并不顺利,这是因为铁路利益集团政治上非常强大。但是20世纪美国的铁路集团败给了航空业和汽车产业。1982年美国国内航空公司的观众席门票里程与全球所有其他航线的总和相似,行业整体竞争力和利益集团非常强。

汽车不用说,“对通用汽车不利是对美国不利的事情”,所以汽车完全相当于美国精神的象征物3354,具有控制的感觉。美国铁路的顶峰时代已经过了整整一百年。铁路曾是美国首屈一指的煤炭、钢材消费带,建设了许多就业机会,1916年全美铁路网总长度已发展到最高峰(40万公里)。但是第二次世界大战后,美国铁路运输量开始下降,到1960年,铁路网的四分之一利润太低,没有车,很多线路被拆除,其余全部用于货运。

即使高速铁路建成,客流从哪里来也是一个相当大的问题。高速铁路特别适合中国、日本等人口密集的国家,但美国生活在人口密度比较低、集中的国家,现有的高速铁路计划也不能有选择地与少数城市建立联系,也不能建立全国声望。而且,美国人自由航空和自驾上下班的习惯早就根深蒂固。票价是另一个问题。

——目前,从纽约到芝加哥的机票只有88美元,火车票比它贵一倍。并不是很多投资者和官员需要深思熟虑才能创造利润。(威廉莎士比亚,温斯顿,财富)中国的高速铁路计划相当不符合市场道德。

(再回去的话,铁路的市场化几乎可以提高票价。)但是在美国,联邦运输部没有支配国有企业,所以要考虑这一点。如果沿高速铁路人口密集,那么还有另一个问题。

路线施工必须让很多人停止高速铁路。美国自20世纪70年代以来很少积极开展这种大规模基础设施建设,大量的土地获取只能引起声波和纠纷。即使征用土地也存在技术问题。美国没有开发自己的高速铁路技术,也不能生产零部件。

(就像美国的钢铁工业和铁路一样,已经被认为是夕阳产业,被重工业化了。)现在都要引进。(可能是中国,如果中国高速铁路建设的缓慢进展得益于一个强国的持续执行效率和国家意志,那就是一些美国政客担心和不安。对他们来说,这绝对不是经济和技术问题,而是原则问题。

没有高速铁路乍一看可能是坏事,但对他们来说肯定是好事。

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